metronom erklärt:

Anders als im Straßenverkehr können sich Züge nicht an jeder Stelle überholen. Daher ist eine Strecke (z. B. Hannover-Göttingen) in sogenannte Zugfolgeabschnitte unterteilt. Jeder Zugfolgeabschnitt ist mind. 1 km lang. Auf einem Zugfolgeabschnitt darf pro Richtung immer nur ein Zug zur gleichen Zeit fahren. Dies verhindert Auffahrunfälle durch plötzliches Bremsen oder Zugstau. Fährt dem metronom z. B. ein langsamerer Güterzug voraus, kann der metronom erst in den nächsten Zugfolgeabschnitt einfahren, wenn dieser vom Güterzug bereits verlassen wurde. Umgekehrt ist es genau so: fährt metronom einem schnelleren ICE voraus, muss der ICE zunächst warten. metronom ist jedoch verpflichtet, an der nächsten Ausweichstelle zu halten und den schnelleren ICE überholen zu lassen. Und das selbst dann, wenn dies für den metronom eine zusätzliche Verspätung bedeutet.

Mit einer Wende meint der Eisenbahner eine Rückfahrt des in die Endstation eingelaufenen Zugverbandes. In der Regel fährt ein Zug nach Ankunft in die Abstellung und zu einem späteren Zeitpunkt wieder zurück. Wenn ein Zug mit einer Verspätung an seinem letzten Halt eintrifft und nicht in die Abstellung fahren kann, weil er unmittelbar wieder zurückfahren muss, nennt man diese Wende Kurzwende.

Es wird gebaut wie seit Jahren nicht mehr. Und jede Baustelle bringt auch den geplanten Betrieb auf der Schiene durcheinander. Sogenannte Bauschichten müssen eingerichtet werden, Zugfahrten werden umgeplant und auch ein umfangreiches Ersatzkonzept für den Schienenersatzverkehr (SEV) wird auf die Beine gestellt. Wenn die Züge trotz Baustelle auf einem Gleis an den gelben Maschinen vorbeifahren können, dann nur sehr langsam, um die Bauarbeiterinnen und Bauarbeiter nicht zu gefährden. Langsam fahren bedeutet eben auch Verspätung. Und wenn dann auch noch das Nebengleis gesperrt werden muss, weil der Bagger zu tief ins Gleisprofil graben muss, ja dann ist das Chaos perfekt und nichts geht mehr.

Alle sicherheitsrelevanten Funktionen, wie z. B. das korrekte Verschließen der Türen, werden mehrfach elektronisch überwacht. Meldet eines der Überwachungssysteme einen Fehler, kann und darf der Zug nicht abfahren, bis die Störung behoben wurde. Dies dient allein deiner Sicherheit. Meist lassen sich die gemeldeten Störungen schnell und einfach beheben. Dennoch kommt es manchmal vor, dass ein System ganz ausfällt. Kein Wunder – jeder Zug ist pro Tag mehr als 1.000 km unterwegs. In einem solchen Fall kann der Zug nicht weiterfahren und muss schnellstmöglich in die Werkstatt gebracht werden.

In Deutschland gelten höchste Sicherheitsanforderungen für den Bahnverkehr. Damit wollen die Eisenbahnunternehmen und das Eisenbahnbundesamt sicherstellen, dass ihr sicher an euer Ziel kommt.
Neben zahlreichen Sicherheitssystemen an Bord der Züge gibt es entlang der Strecke regelmäßige Blockabstände (Abstand zwischen zwei Signalen). Diese registrieren über Kontakte im Gleis, ob ein Zug in diesem Abschnitt fährt, oder ob die Strecke frei ist. Nur wenn die Strecke frei ist, darf ein nachfolgender Zug weiterfahren.

Es gibt an jeder Bahnstrecke dutzende, wenn nicht hunderte, solcher Signalabstände. Aufgrund der großen Anzahl und der ständigen Belastung im Verkehr, können diese Signale manchmal ausfallen oder Rot anzeigen, obwohl die Strecke eigentlich frei ist. In einer solchen Situation muss ein Lokführer an dem Signal warten, bis die Signalstörung behoben ist. Bleibt die Störung bestehen, darf ein Lokführer in bestimmten Fällen, nach Rücksprache mit der Betriebszentrale, langsam auf Sicht weiterfahren. Erst wenn das Signal wieder störungsfrei funktioniert, kann der Verkehr ohne Verspätung weiterfließen. Es gilt: Die Sicherheit geht vor.

Wer steht schon gerne in der Kälte? Wenn ihr euren Anschlusszug verpasst, ist das vor allem für euch sehr ärgerlich, denn ihr müsst eure Zeit opfern, um auf den nächsten Zug warten. Damit das nicht passiert und ihr schnell an euer Ziel kommt, warten wir auf euch, wenn der vorherige Zug Verspätung hat. Auch wenn das bedeutet, dass unsere gelb-blauen Doppelstockzüge selbst ein paar Minuten Verspätung haben. Sorgt ihr euch um euren Anschlusszug? Sprecht mit dem jeweiligen Zugpersonal, die Kolleginnen und Kollegen werden alles tun, damit euer Anschluss auf euch wartet. Beim Umsteigen ist aber Eile geboten. Wer trödelt, muss auf den nächsten Takt warten.

Weichen sind das Verbindungsstück zwischen zwei Gleisen – eine Art „Kreuzung“ auf dem Schienenweg. Um ein Gleis und somit die Richtung zu wechseln, muss der Zug oft mehrere Weichen überqueren. Die Fahrtrichtung des Zuges nach dem Überqueren einer Weiche ist abhängig davon, wie die Weiche gestellt ist – es gibt nur links oder rechts.
Das Einstellen einer Weiche erfolgt über das sogenannte Stellwerk – eine große „Kommandozentrale“ für viele hundert Weichen. Von hier aus werden die Weichen gestellt und alle Züge auf ihren richtigen Weg gebracht. Von einem Stellwerk wird der gesamte Zugverkehr einer Region gesteuert und aufeinander abgestimmt.

Fast alle Weichen in Norddeutschland werden inzwischen elektronisch überwacht, gestellt und gesteuert – das Stellwerk ist also eine Art großes Rechenzentrum. Fällt eines der Steuerungssysteme aus oder meldet einen Fehler, dürfen Züge die betroffenen Weichen zunächst nicht überfahren. Sicherheit hat wie immer Vorrang. Dann heißt es warten. Bei größeren Störungen oder Ausfällen können Züge auch umgeleitet werden.

Trotz aller Elektronik sind Weichen mechanische und bewegliche Bauteile. Sie liegen ungeschützt im Gleisbett und sind dem Wetter und anderen Umwelteinflüssen ausgesetzt. Weichen können z. B. durch Schnee und Eis, heruntergefallene Äste oder Müll blockiert sein. Aber auch die Anschlusskabel, der Motor zum Stellen der Weiche oder die elektronische Steuerung können beschädigt oder defekt sein. Nur wenn eine Weiche fehlerfrei und vollständig gestellt ist, darf ein Zug sie überqueren. Anderenfalls besteht die Gefahr einer Entgleisung.

Alle Weichen und Stellwerke sind – genau wie die Schienenwege – Eigentum der DB Netze AG und werden von ihr betrieben, gewartet und bei Bedarf repariert. metronom zahlt eine Art „Miete“ für die Nutzung der Anlagen.

Lest ihr also, dass es eine Weichen- oder Stellwerkstörung gibt, können diese Gründe dafür verantwortlich sein, dass der metronom nicht wie geplant fahren kann.

Kabeldiebstahl, Personen im Gleis, Sabotage oder, oder, oder. Die Liste der Möglichkeiten, wie Dritte den Bahnverkehr lahm legen können, ist schier endlos. Sogar ein einziger Vogel hat bereits den Betrieb bei metronom lahm gelegt. Bei Betriebsbeginn gegen 5 Uhr hatte sich ein Vogel auf einer Oberleitung im Betriebswerk Dannenberg Bahnbogen niedergelassen. Als einer unserer Züge mit angehobenem Stromabnehmer losfuhr, führte dies zu einem Lichtbogen und in der Folge zu einem Kurzschluss in der Stromversorgung des Betriebswerks. Durch den Stromausfall konnten die Züge das Betriebswerk nicht mehr selbständig verlassen. Trotz des Einsatzes einer Diesellokomotive dauerte es wesentlich länger, die Züge zum Bahnhof Uelzen zu ziehen, wo die notwendige Energie in der Oberleitung noch vorhanden war.

Passiert auf der Strecke etwas, das die Untersuchung oder das Eingreifen von Behörden oder Sicherheitsorganisationen erfordert - Böschungsbrände oder Vandalismus sind zwei Beispiele -, sperrt die entsprechende Behörde oder Organisation über das zuständige Stellwerk den betroffenen Streckenabschnitt. Wenn es brennt, kommt die Feuerwehr, wenn jemand Unfug treibt, kommt die Polizei - und damit diese sicher arbeiten kann, wird der betroffene Streckenabschnitt gesperrt.

Damit der Verkehr auf der Schiene reibungslos läuft und unsere Lokführerinnen und Lokführer wissen, welchen Zug sie fahren sollen, erstellen wir im Hintergrund Einsatz- und Umlaufpläne. Sowohl für das Zugpersonal als auch für die Züge. Eine Schicht des Fahrpersonals kann so aus fünf bis sechs Fahrten bestehen. Wenn es hier nun zu betrieblichen Einschränkungen kommt, kann der weitere Fahrplan nicht eingehalten werden. Die Verspätung einer frühen Fahrt wirkt sich auf weitere Fahrten aus, ohne dass diese bereits gestartet sind.

Der Eisenbahnverkehr ist ein komplexes System. Vorausfahrende Züge, Weichen, Signale, freie Gleise – alles muss perfekt aufeinander abgestimmt sein, damit Züge pünktlich fahren können.

Wenn „Verzögerungen im Betriebsablauf“ als Grund genannt werden, hakt es im System. Die genauen Gründe sind entweder (noch) nicht bekannt oder es gibt mehrere Gründe, die ein pünktliches Fahren verhindern.

Auch eine Wende kann ein möglicher Grund für „Verzögerungen im Betriebsablauf“ sein. Mit einer Wende meint der Eisenbahner eine Rückfahrt des in die Endstation eingelaufenen Zugverbandes. In der Regel fährt ein Zug nach Ankunft in die Abstellung und zu einem späteren Zeitpunkt wieder zurück. Wenn ein Zug mit einer Verspätung an seinem letzten Halt eintrifft und nicht in die Abstellung fahren kann, weil er unmittelbar wieder zurückfahren muss, nennt man diese Wende Kurzwende.

metronom versucht in seinen Meldungen, den Grund „Verzögerungen im Betriebsablauf“ zu vermeiden und die Ursachen möglichst genau zu benennen. Leider ist dies nicht immer möglich.

Melden sich die Kolleginnen und Kollegen aus dem Fahrdienst kurzfristig krank oder müssen wegen diesem fiesen Virus in Quarantäne, können Fahrten in den betroffenen Umläufen durch sogenannte Springer oder Bereitschaftsdienste bestenfalls komplett übernommen werden.

Ist das Kontingent an verfügbaren Kolleginnen und Kollegen allerdings aufgebraucht, bleibt die Schicht leider unbesetzt. Züge müssen gegebenenfalls komplett ausfallen. Wie bereits in der Vergangenheit spielt hier die Corona-Pandemie noch eine große Rolle.

Die Züge des metronom fahren in einem fest geplanten „Umlauf“. Das heißt, ein Zug der morgens als erstes von Uelzen nach Hamburg fährt, fährt danach z. B. von Hamburg nach Bremen, von Bremen zurück nach Hamburg und von Hamburg über Uelzen nach Hannover.

Zwischen den einzelnen Touren gibt es manchmal nur wenig „Wartezeit“.

Hat der Zug auf seiner Fahrt von Bremen nach Hamburg nun eine Verspätung von 15 min, wird sich die Abfahrt dieses Zuges von Hamburg über Uelzen nach Hannover ebenfalls verzögern – obwohl diese Strecke eigentlich frei ist.

Da unsere Züge bereits im normalen Fahrplan oft mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h fahren, können solche Verspätungen nur selten „aufgeholt“ werden. Die einzige Möglichkeit, Folgeverspätungen abzubauen besteht oft darin, die Wartezeit zwischen zwei Touren zu verkürzen. Oder einen Zug nach Hamburg Hbf bereits in Harburg enden zu lassen und so die Fahrzeit zwischen Harburg und Hamburg Hbf „zu sparen“. Dies erfolgt allerdings nur bei sehr hohen „Folgeverspätungen“.

Alle Züge des metronom werden elektrisch betrieben – die umweltfreundlichste Art des Reisens nach dem Spaziergang.

Eine Lok erhält ihren Strom aus der Oberleitung – eine nicht isolierte Hochspannungsleitung über den Gleisen mit einer Nennspannung von 15.000 Volt. Über einen Stromabnehmer wird der benötigte Strom in die Lok geleitet und treibt Motoren, Klimaanlage, Licht u.v.m. an.

Die Oberleitungen sind ein empfindliches System: sie können reißen, durch Äste oder Bäume beschädigt werden oder einen Kurzschluss haben. Viele mögliche Ursachen – eine Folge: die Lok bekommt keinen Strom und kann nicht fahren. Ein „Notbetrieb“ durch Batterien oder Hilfsmotoren ist leider nicht möglich – 8.000 PS können nicht von einem Akku „gefüttert“ werden.

Meistens können Oberleitungen schnell repariert werden. Dafür gibt es spezielle, mobile Einsatzkräfte.

Alle Oberleitungen sind – genau wie die Schienenwege – Eigentum der DB Netze AG und werden von ihr betrieben, gewartet und bei Bedarf repariert. metronom zahlt eine Art „Miete“ für die Nutzung der Anlagen.

Ein „Fahrzeug“ besteht beim metronom aus einer Lok, 5 oder 6 Mittelwagen und einem Steuerwagen. Fast alle Funktionen des Fahrzeugs werden elektronisch gesteuert: Türen, Bremsen, Beleuchtung, Klimaanlage etc.

Alle sicherheitsrelevanten Funktionen, wie z. B. das korrekte Verschließen der Türen, werden mehrfach elektronisch überwacht.

Meldet eines der Überwachungssysteme einen Fehler, kann und darf der Zug nicht abfahren, bis die Störung behoben wurde. Dies dient allein deiner Sicherheit.

Meist lassen sich die gemeldeten Störungen schnell und einfach beheben. Dennoch kommt es manchmal vor, dass ein System ganz ausfällt. Kein Wunder – jeder Zug ist pro Tag mehr als 1.000 km unterwegs. In einem solchen Fall kann der Zug nicht weiterfahren und muss schnellstmöglich in die Werkstatt gebracht werden.

Übrigens: jeder unserer Züge wird mindestens 2 x pro Woche in der Werkstatt komplett durchgecheckt. Das ist die beste Vorsorge gegen technische Fehler und „Störungen am Fahrzeug“.

Die Eisenbahn ist ein sehr sicheres Verkehrsmittel. Trotzdem müssen gerade am Bahnsteig und im Bereich der Gleise einige Sicherheitsregeln beachtet werden, um sich und andere nicht zu gefährden.

Leider missachten unvernünftige Menschen diese Regeln immer wieder und bringen sich dadurch unnötig in Gefahr. Die „Abkürzung“ quer über die Gleise zum anderen Bahnsteig, oder das Überklettern von bereits geschlossenen Bahnschranken sind Beispiele für solch rücksichtsloses Verhalten. Tritt eine solche Gefährdung ein, reagieren die Lokführer sofort und leiten - wenn nötig - eine Schnellbremsung ein. Selbst wenn der Störenfried mit viel Glück nicht zu Schaden kommt, kann der Zug nach der Schnellbremsung nicht einfach weiterfahren. Oft entstehen dann erhebliche Verspätungen und dies aufgrund des Fehlverhaltens einer einzelnen Person.

Es ist Herbst in Niedersachsen. Das heißt, überall im Land gibt es Nebel, Regen, Tau/Reif und eben nasses Laub, welches auch auf den Schienen liegt.

Warum dies für eine Eisenbahn mitunter heißt, etwas langsamer und vorsichtiger zu sein, hat uns unser Eisenbahnbetriebsleiter erklärt:

"Das Rad – Schiene System" (Eisen auf Eisen) hat gegenüber dem Straßenverkehr (Gummi auf Asphalt) neben vielen Vorteilen einen erheblichen Nachteil:

Durch die Berührung von zwei gleichen Materialien sowie der sehr geringen Aufstandsfläche des Rades verbunden mit dem vergleichsweise sehr hohem Gewicht der Lok, entsteht schon unter normalen Bedingungen (trockene Schienen) ein sehr geringer Haftreibungsbeiwert von ca 0,25 µ. (Vergleich zur Straße etwa 0,9 bis 1,1 µ).

Bei Feuchtigkeit auf den Schienen (vor allem bei Nieselregen) verringert sich der Haftreibungsbeiwert auf ca 0,15 µ. Kommt im Herbst dann dazu noch das Laub von den Bäumen, entsteht zwischen Rad und Schiene ein extremer Schmierfilm der den Haftreibungsbeiwert zusätzlich auf ca 0,05 bis 0,1 µ absenkt. Die Folge davon ist, dass bereits bei geringer Bremswirkung der Haftreibungsbeiwert gegen Null geht und die Räder anfangen zu gleiten (rutschen) (wie ein Auto auf Glatteis).

Fangen die Räder an zu gleiten, ist die Bremswirkung gleich Null. Als technische Einrichtung ist hier der Gleitschutz, der nicht an jedem Eisenbahnfahrzeug vorhanden ist, mit dem unsere Fahrzeuge jedoch ausgestattet sind, zu erwähnen. Dieser Gleitschutz arbeitet so, das automatisch die Bremswirkung verringert wird, wenn die Gefahr eines Gleitens besteht. Weiterhin versucht der Triebfahrzeugführer durch sein Bremsverhalten ein Gleiten zu verhindern, indem er weit früher anfängt zu bremsen und die einzelnen Bremsstufen geringer wählt. Beides, Gleitschutz und Maßnahmen des Lokführers, führen jedoch zu einem längeren Bremsweg als unter normalen Bedingungen.

Beim Anfahren ist es genau umgedreht. Durch den geringen Haftreibungsbeiwert kann die Lokomotive ihre Kraft nicht auf die Schiene bringen, sodass sie sehr schnell anfängt zu schleudern und somit die notwendige Beschleunigung nicht mehr vorhanden ist. Die Verlängerung des Bremsweges und das Schleudern beim Anfahren führt dann zu Fahrzeitverlusten, die sich im Verlauf der Fahrt des Zuges dann zu einigen Verspätungsminuten summieren. Diese Verspätung muss dann, Wohl oder Übel, leider in Kauf genommen werden, denn auch bei ungünstigem Wetter gibt es keine Einschränkung an der Tatsache: Sicherheit geht vor Pünktlichkeit.

Ebenfalls nicht unwichtig zu erwähnen ist es, dass durch ein Gleiten der Räder ein erheblicher Schaden an den Fahrzeugen entsteht. Es entsteht auf den Laufflächen der Räder ein Materialabtrag, die sogenannte Flachstelle. Ist diese Flachstelle dann nicht mehr in einem vorgesehenen Toleranzbereich, muss das Fahrzeug einer Reprofilierung der Lauffläche unterzogen werden und dafür zu einer speziellen Radsatzdrehbank überführt werden. Und das heißt: die Lok fehlt im Betrieb und es muss eine Reservelok eingesetzt werden. Doch die brauchen wir vor allem für "echte" Notfälle.

Freie Fahrt für freie Züge – das ist der „Normalfall“ auch bei der Eisenbahn. Dennoch kommt es vor, dass die zu befahrende Strecke nicht frei ist.

Sobald Menschen oder Tiere im Gleis sind, Bäume auf die Gleise gestürzt sind oder eine Schiene gebrochen ist, muss die Strecke weiträumig gesperrt werden. Auch ein Unfall, andere liegengebliebene Züge oder ein Brand der Böschung sind Gründe dafür, Strecken zu sperren. Auch hier gilt: Sicherheit geht immer vor.

Die Entscheidung über das notwendige Sperren einer Strecke liegt allein in der Betriebszentrale. Weder der Lokführer, metronom oder jemand anderes haben darauf Einfluss.

Streckensperrungen haben meist große Auswirkungen auf den gesamten Zugverkehr einer Region. Die Beseitigung der Gründe für eine Sperrung hat daher höchste Priorität bei den Streckenposten.

Alle Schienenwege und Strecken sind – genau wie die Weichen und Oberleitungen – Eigentum der DB Netze AG und werden von ihr betrieben, gewartet und bei Bedarf repariert. metronom zahlt eine Art „Miete“ für die Nutzung der Anlagen.

„Wat mutt, dat mutt!“ – Was sein muss, muss sein. Das gilt leider manchmal auch auf den Strecken, die der metronom nutzt. Wenn die Deutsche Bahn an den Gleisen baut, wird es für alle Züge eng.

Zum Teil muss die Geschwindigkeit der Züge im Baustellenbereich verringert werden oder es steht nur noch ein Gleis zur Verfügung, das dann abwechselnd von metronom und anderen Anbietern genutzt wird. Natürlich planen wir solche Verzögerungen im allgemeinen Fahrplan ein. Trotzdem kann es bei Baustellen zu unplanmäßigen Einschränkungen kommen. Dann müssen auch unsere blau-gelben Doppelstockwagen kürzertreten, damit wir nach dem Ende der Bauarbeiten auf der modernisierten Strecke wieder Vollgas geben können.

Manchmal kommt es vor, dass unsere Züge mit einer geänderten Wagenreihung fahren. Dies kann verschiedene Gründe haben.

Zum einen müssen unsere Züge in regelmäßigen Abständen zur Wartung und Instandhaltung in die Werkstatt. Wird dabei ein Mangel an einem Wagen festgestellt, so muss dieser erst behoben werden, bevor er wieder auf die Strecke darf und der Wagen fällt für kurze Zeit aus. Gibt es beispielsweise einen Schaden an einem Ruhewagen, so kann es vorkommen, dass der metronom mit keinem Ruhewagen unterwegs ist, sondern ausnahmsweise mit zwei Fahrradwagen. Dies ist dann nur eine Übergangslösung. Sobald die regulären Wagen wieder zur Verfügung stehen, fährt der metronom wieder mit der gewohnten Wagenreihung.

Nicht nur festgestellte Mängel können für das Fehlen eines Wagens verantwortlich sein, auch geplante routinemäßige Untersuchungen und eine damit einhergehende, ständige Rotation aller Wagen können ein Grund für eine geänderte Wagenreihung sein.

Auch Vandalismus oder grobe Verschmutzungen können ein Grund für die geänderte Wagenreihung sein.

Ein 1. Klasse Wagen fehlt? Dies kann daran liegen, dass wir nach und nach 1. Klasse Wagen in 2. Klasse Wagen umbauen, da die Auslastung in der 2. Klasse in unseren Zügen im Vergleich zur 1. Klasse sichtbar höher ist. Die Umbaumaßnahmen für den 1. Klasse Bereich betreffen nur die 7-Wagen-Züge. In den 6-Wagen-Zügen wird die Anzahl der Sitzplätze in der 1. Klasse nicht reduziert.

Es ist mittlerweile richtig Sommer und die Temperaturen stagnieren auf einem konstant hohen Niveau.

Die Vegetation (Gräser und Buschwerk) an den Gleisen ist entsprechen ausgetrocknet. Ein Funken reicht, um die Landschaft zu entzünden. Bremst nun ein Schienenfahrzeug, kommt es durch die Bremsenergie unweigerlich zu einer Hitzeentwicklung an den Bremsen. Ferner könnte es dadurch auch einen Funkenflug geben, der im schlimmsten Falle zu Bränden entlang einer Bahnstrecke führt. Wenn es brennt, kommt die Feuerwehr und damit diese sicher arbeiten kann, wird die betroffene Strecke sofort gesperrt.

Die Zeiten, in denen die menschliche Notdurft durch ein Fallrohr auf die Gleise plumpste, sind vorbei. Auch die Wagen des metronom verfügen über ein geschlossenes WC-System mit Abwassertanks. Dennoch fallen sie häufig aus. Woran liegt das?

Wer schon ein paar Jahre älter ist oder gelegentlich in Süd- oder Osteuropa mit der Bahn unterwegs ist, kennt sie noch: Die offenen Toiletten mit Fallrohr, bei denen die Notdurft direkt auf den Gleisen landet. Nur echt mit einem Schild “Nicht im Bahnhof benutzen”. In Deutschland sind diese Zeiten zum Glück vorbei, zumindest in der Regel und vor allem bei uns im metronom. Alle unsere Wagen haben eine geschlossene Toilette mit Abwassertank. Leider fallen diese Anlagen gerade in letzter Zeit immer häufiger aus. Das hat verschiedene Gründe.

Wie funktioniert ein WC im metronom?

Auch wenn ihr es euch vielleicht denken könnt, eine Toilette im Zug funktioniert nicht wie zu Hause. Denn hinter einer geschlossenen Zugtoilette steckt viel Technik.

Während zu Hause der Wasserstrahl die Fäkalien in die Kanalisation spült, saugt die Zugtoilette die Reste wie ein sehr starker Staubsauger in Sekundenbruchteilen auf. Das Ganze funktioniert mit Hilfe einer Vakuumpumpe.

Doch während die Rohre zum Abfluss in Haustoiletten meist einen üppigen Durchmesser haben, sind die Leitungen in Zugtoiletten eher schmal. Das führt dazu, dass alles, was klassischerweise nicht in die Toilette gehört, zum Ausfall der Toilette führt.

Auch mit dem Pümpel geht es nix mehr.

Gelangen irgendwelche Gegenstände, Damenbinden, Tampons, Kondome oder andere Abfälle in die Toilette, führt dies sehr schnell zur Verstopfung der Leitungen und zum Ausfall der Toilette. Das kann sogar so weit gehen, dass sich Gegenstände so stark verkeilen, dass unter Umständen die gesamte Anlage ausgebaut werden muss und der Wagen entweder nicht weiter benutzt werden kann, bis ein Ersatzteil verfügbar ist. Oder der Wagen fährt ohne Toilettenschüssel und Toilettenanlage durch die Gegend. In jedem Fall ist die Toilette erst einmal außer Betrieb und man muss sich gedulden.

Abschließend können wir nur an euch appellieren: Bitte werft keine Gegenstände in die Toilettenschüssel, die dort nicht hingehören. Auch so könnt ihr dazu beitragen, dass die Toiletten möglichst für alle nutzbar bleiben.

Aufkleber an den Türen, wildes Drücken des Türknopfes und dann durch den ganzen Waggon hetzen, um an einer anderen Tür auszusteigen. Ja - das nervt. Aber warum sind die Türen kaputt?

In unseren Türen steckt eine Menge Technik - vieles davon dient der Sicherheit der Fahrgäste. Zum Beispiel gibt es Lichtschranken und einen Einklemmschutz. Wenn ihr nun absichtlich in der Tür steht, um auf eure beste Freundin oder euren besten Freund zu warten oder noch schnell ein Lungenbrötchen zu rauchen, dann signalisiert diese Tür ein unplausibles Ereignis, dass da etwas nicht stimmt. Im schlimmsten Fall geht sie auf Störung, muss von Hand verschlossen werden und lässt sich im schlimmsten Fall nicht mehr öffnen. Dann heißt es, verschlossen lassen, Aufkleber drauf und ab in die Werkstatt. Verspätung inklusive.