Was war denn da los?

Liebe Fahrgäste,

mit 160 km/h sausen unsere Züge kreuz und quer durch Norddeutschland und bringen Sie sicher an Ihr Ziel. Ganz wichtig dabei natürlich: Pünktlichkeit. Mit 91 bis 98% im Durchschnitt aller Züge, fällt die Pünktlichkeitsstatistik beim metronom sehr gut aus.

Trotzdem, auch wir kommen manchmal leider zu spät. Ärgerlich für unsere Kunden, genau so ärgerlich auch für uns. Denn in 9 von 10 Verspätungsfällen können wir bei metronom die Gründe nicht beeinflussen.


Störung/Verzögerung im Betriebsablauf

Der Eisenbahnverkehr ist ein komplexes System. Vorausfahrende Züge, Weichen, Signale, freie Gleise – alles muss perfekt aufeinander abgestimmt sein, damit Züge pünktlich fahren können.

Wenn „Verzögerungen im Betriebsablauf“ als Grund genannt werden, hakt es im System. Die genauen Gründe sind entweder (noch) nicht bekannt oder es gibt mehrere Gründe, die ein pünktliches Fahren verhindern.

metronom versucht in seinen Meldungen, den Grund „Verzögerungen im Betriebsablauf“ zu vermeiden und die Ursachen möglichst genau zu benennen. Leider ist dies nicht immer möglich


Außerplanmäßige Zugüberholungen

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Für uns und unsere Fahrgäste ist der metronom der wichtigste Zug überhaupt, da gibt es keinen Zweifel. Die Verordnung, die den Schienenverkehr regelt, sieht das aber etwas anders. Danach hat der Fernverkehr immer Vorrang gegenüber dem Regionalverkehr. Auch bestimmte Güterzüge, zum Beispiel mit verderblichen Waren, haben Vorfahrt. Da muss der metronom warten und anderen Zügen die Strecke überlassen. Besonders schwierig wird es, wenn sich andere Züge verspäten. Normalerweise sind alle Fahrten so geplant, dass die Züge ohne Probleme einander passieren. Verspätet sich jetzt ein Fernzug und fährt die Strecke dann zu einer anderen Uhrzeit als eigentlich vorgesehen, muss der metronom am Bahnsteig oder an einem Haltesignal warten. So sieht es die Verordnung über die Rangfolge der Züge vor und daran müssen sich unsere Züge halten.


Weichenstörung

Weichen sind das Verbindungsstück zwischen zwei Gleisen – eine Art „Kreuzung“ auf dem Schienenweg. Um ein Gleis und somit die Richtung zu wechseln, muss der Zug oft mehrere Weichen überqueren.

Die Fahrtrichtung des Zuges nach dem Überqueren einer Weiche ist abhängig davon, wie die Weiche gestellt ist – es gibt nur links oder rechts. Das Einstellen einer Weiche erfolgt über das sogenannte Stellwerk – eine große „Kommandozentrale“ für viele hundert Weichen. Fast alle Weichen in Norddeutschland werden inzwischen elektronisch überwacht und gestellt.

Trotz aller Elektronik sind Weichen mechanische und bewegliche Bauteile. Sie liegen ungeschützt im Gleisbett und sind dem Wetter und anderen Umwelteinflüssen ausgesetzt.

Weichen können zB. durch Schnee und Eis, heruntergefallene Äste oder Müll blockiert sein. Aber auch die Anschlusskabel, der Motor zum Stellen der Weiche oder die elektronische Steuerung können beschädigt oder defekt sein. Nur wenn eine Weiche fehlerfrei und vollständig gestellt ist, darf ein Zug sie überqueren. Anderenfalls besteht die Gefahr einer Entgleisung.

Alle Weichen sind – genau wie die Schienenwege – Eigentum der DB Netze AG und werden von ihr betrieben, gewartet und bei Bedarf repariert. metronom zahlt eine Art „Miete“ für die Nutzung der Anlagen.


Stellwerkstörung

Ein Stellwerk ist die „Kommandozentrale“ für viele hundert Weichen. Von hier aus werden die Weichen gestellt und alle Züge auf ihren richtigen Weg gebracht.

Von einem Stellwerk wird der gesamte Zugverkehr einer Region gesteuert und aufeinander abgestimmt.

Fast alle Weichen in Norddeutschland werden elektronisch gesteuert – das Stellwerk ist also eine Art großes Rechenzentrum. Fällt eines der Steuerungssysteme aus oder meldet einen Fehler, dürfen Züge die betroffenen Weichen zunächst nicht überfahren. Sicherheit hat wie immer Vorrang.

Dann heißt es warten. Bei größeren Störungen oder Ausfällen können Züge auch umgeleitet werden.

Alle Stellwerke sind – genau wie die Weichen und Schienenwege – Eigentum der DB Netze AG und werden von ihr betrieben, gewartet und bei Bedarf repariert. metronom zahlt eine Art „Miete“ für die Nutzung der Anlagen.


Signalstörungen

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In Deutschland gelten höchste Sicherheitsanforderungen für den Bahnverkehr. Damit wollen die Eisenbahnunternehmen und das Eisenbahnbundesamt sicherstellen, dass jeder Fahrgast sicher an sein Ziel kommt. Neben zahlreichen Sicherheitssystemen an Bord der Züge, gibt es entlang der Strecke regelmäßige Blockabstände (Abstand zwischen zwei Signalen). Diese registrieren über Kontakte im Gleis, ob ein Zug in diesem Abschnitt fährt, oder ob die Strecke frei ist. Nur wenn die Strecke frei ist, darf ein nachfolgender Zug weiterfahren. Es gibt an jeder Bahnstrecke dutzende, wenn nicht hunderte, solcher Signalabstände. Aufgrund der großen Anzahl und der ständigen Belastung im Verkehr, können diese Signale manchmal ausfallen oder Rot anzeigen, obwohl die Strecke eigentlich frei ist. In einer solchen Situation muss ein Lokführer an dem Signal warten, bis die Signalstörung behoben ist. Bleibt die Störung bestehen, darf ein Lokführer in bestimmten Fällen, nach Rücksprache mit der Betriebszentrale, langsam auf Sicht weiterfahren. Erst wenn das Signal wieder störungsfrei funktioniert, kann der Verkehr ohne Verspätung weiterfließen. Es gilt: Die Sicherheit geht vor.


Oberleitungsstörung

Mit Ausnahme der Strecke Hamburg-Cuxhaven werden alle Züge des metronom elektrisch betrieben – die umweltfreundlichste Art des Reisens nach dem Spaziergang.

Eine Lok erhält ihren Strom aus der Oberleitung – eine nicht isolierte Hochspannungsleitung über den Gleisen mit einer Nennspannung von 15.000 Volt. Über einen Stromabnehmer  wird der benötigte Strom in die Lok geleitet und treibt Motoren, Klimaanlage, Licht u.v.m. an.

Die Oberleitungen sind ein empfindliches System: sie können reißen, durch Äste oder Bäume beschädigt werden oder einen Kurzschluss haben. Viele mögliche Ursachen – eine Folge: die Lok bekommt keinen Strom und kann nicht fahren. Ein „Notbetrieb“ durch Batterien oder Hilfsmotoren ist leider nicht möglich – 8.000 PS können nicht von einem Akku „gefüttert“ werden.

Meistens können Oberleitungen schnell repariert werden. Dafür gibt es spezielle, mobile Einsatzkräfte.

Alle Oberleitungen sind – genau wie die Schienenwege – Eigentum der DB Netze AG und werden von ihr betrieben, gewartet und bei Bedarf repariert. metronom zahlt eine Art „Miete“ für die Nutzung der Anlagen.


Zugfolge

Der metronom teilt sich die Gleise mit allen anderen Verkehrsunternehmen, zB. dem Fernverkehr IC und ICE, Güterzügen oder Regionalzügen.

Anders als im Straßenverkehr können sich Züge nicht an jeder Stelle überholen. Daher ist eine Strecke (z.B. Hannover-Göttingen) in sogenannte Zugfolgeabschnitte unterteilt.

Jeder Zugfolgeabschnitt ist mind. 1 km lang.

Auf einem Zugfolgeabschnitt darf pro Richtung immer nur ein Zug zur gleichen Zeit fahren. Dies verhindert Auffahrunfälle durch plötzliches Bremsen oder Zugstau.

Fährt dem metronom zB. ein langsamerer Güterzug voraus, kann der metronom erst in den nächsten Zugfolgeabschnitt einfahren, wenn dieser vom Güterzug bereits verlassen wurde.

Umgekehrt ist es genau so: fährt metronom einem schnelleren ICE voraus, muss der ICE zunächst warten. metronom ist jedoch verpflichtet, an der nächsten Ausweichstelle zu halten und den schnelleren ICE überholen zu lassen. Und das selbst dann, wenn dies für den metronom eine zusätzliche Verspätung bedeutet.


Warten auf Anschlussreisende

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Wer steht schon gerne in der Kälte? Falls es betrieblich möglich ist, versucht metronom auch auf Fahrgäste aus verspäteten Anschlussfahrten zu warten, wodurch sich die Abfahrtszeit verzögern kann. So muss niemand auf dem Bahnsteig bei Wind und Regen stehen und auf den nächsten Zug warten.


Folgeverspätung

Die Züge des metronom fahren in einem fest geplanten „Umlauf“. Das heißt, ein Zug der morgens als erstes von Uelzen nach Hamburg fährt, fährt danach z.B. von Hamburg nach Bremen, von Bremen zurück nach Hamburg und von Hamburg über Uelzen nach Hannover.

Zwischen den einzelnen Touren gibt es manchmal nur wenig „Wartezeit“.

Hat der Zug auf seiner Fahrt von Bremen nach Hamburg nun eine Verspätung von 15 min, wird sich die Abfahrt dieses Zuges von Hamburg über Uelzen nach Hannover ebenfalls verzögern – obwohl diese Strecke eigentlich frei ist.

Da unsere Züge bereits im normalen Fahrplan oft mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h fahren, können solche Verspätungen nur selten „aufgeholt“ werden. Die einzige Möglichkeit, Folgeverspätungen abzubauen besteht oft darin, die Wartezeit zwischen zwei Touren zu verkürzen. Oder einen Zug nach Hamburg Hbf bereits in Harburg enden zu lassen und so die Fahrzeit zwischen Harburg und Hamburg Hbf „zu sparen“. Dies erfolgt allerdings nur bei sehr hohen „Folgeverspätungen“.


Bauarbeiten

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„Wat mutt, dat mutt!“ – Was sein muss, muss sein. Das gilt leider manchmal auch auf den Strecken, die der metronom nutzt. Wenn die Deutsche Bahn an den Gleisen baut, wird es für alle Züge eng. Zum Teil muss die Geschwindigkeit der Züge im Baustellenbereich verringert werden oder es steht nur noch ein Gleis zur Verfügung, das dann abwechselnd von metronom und anderen Anbietern genutzt wird. Natürlich planen wir solche Verzögerungen im allgemeinen Fahrplan ein. Trotzdem kann es bei Baustellen zu unplanmäßigen Einschränkungen kommen. Dann müssen auch unsere blau-gelben Doppelstockwagen kürzer treten, damit wir nach dem Ende der Bauarbeiten auf der modernisierten Strecke wieder Vollgas geben können.


Personen im Gleisbereich

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Die Eisenbahn ist ein sehr sicheres Verkehrsmittel. Trotzdem müssen gerade am Bahnsteig und im Bereich der Gleise einige Sicherheitsregeln beachtet werden, um sich und andere nicht zu gefährden. Leider missachten unvernünftige Menschen diese Regeln immer wieder und bringen sich dadurch unnötig in Gefahr. Die „Abkürzung“ quer über die Gleise zum anderen Bahnsteig, oder das Überklettern von bereits geschlossenen Bahnschranken sind Beispiele für solch rücksichtsloses Verhalten. Tritt eine solche Gefährdung ein, reagieren die Lokführer sofort und leiten wenn nötig eine Schnellbremsung ein. Selbst wenn der Störenfried mit viel Glück nicht zu Schaden kommt, kann der Zug nach der Schnellbremsung nicht einfach weiterfahren. Oft entstehen dann erhebliche Verspätungen und dies aufgrund des Fehlverhaltens einer einzelnen Person.


Streckensperrungen

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Freie Fahrt für freie Züge – das ist der „Normalfall“ auch bei der Eisenbahn. Dennoch kommt es vor, dass die zu befahrende Strecke nicht frei ist.

Sobald Menschen oder Tiere im Gleis sind, Bäume auf die Gleise gestürzt sind oder eine Schiene gebrochen ist, muss die Strecke weiträumig gesperrt werden. Auch ein Unfall, andere liegengebliebene Züge oder ein Brand der Böschung sind Gründe dafür, Strecken zu sperren. Auch hier gilt: Sicherheit geht immer vor.

Die Entscheidung über das notwendige Sperren einer Strecke liegt allein in der Betriebszentrale. Weder der Lokführer,metronom oder jemand anderes haben darauf Einfluss.

Streckensperrungen haben meist große Auswirkungen auf den gesamten Zugverkehr einer Region. Die Beseitigung der Gründe für eine Sperrung hat daher höchste Priorität bei den Streckenposten.

Alle Schienenwege und Strecken sind – genau wie die Weichen und Oberleitungen – Eigentum der DB Netze AG und werden von ihr betrieben, gewartet und bei Bedarf repariert. metronomzahlt eine Art „Miete“ für die Nutzung der Anlagen.


Störungen am Fahrzeug

Ein „Fahrzeug“ besteht beim metronom aus einer Lok, 4-6 Mittelwagen und einem Steuerwagen. Fast alle Funktionen des Fahrzeugs werden elektronisch gesteuert: Türen, Bremsen, Beleuchtung, Klimaanlage etc.

Alle sicherheitsrelevanten Funktionen, wie zB. das korrekte Verschließen der Türen, werden mehrfach elektronisch überwacht.

Meldet eines der Überwachungssysteme einen Fehler, kann und darf der Zug nicht abfahren, bis die Störung behoben wurde. Dies dient allein Ihrer Sicherheit.

Meist lassen sich die gemeldeten Störungen schnell und einfach beheben. Dennoch kommt es manchmal vor, dass ein System ganz ausfällt. Kein Wunder – jeder Zug ist pro Tag mehr als 1.000 km unterwegs. In einem solchen Fall kann der Zug nicht weiterfahren und muss schnellstmöglich in die Werkstatt gebracht werden.

Übrigens:  jeder unserer Züge wird mindestens 2x pro Woche in der Werkstatt komplett durchgecheckt. Das ist die beste Vorsorge gegen technische Fehler und „Störungen am Fahrzeug“.


rutschige Gleise

Es ist Herbst in Niedersachsen. Das heißt, überall im Land gibt es Nebel, Regen, Tau/Reif und eben nasses Laub, welches auch auf den Schienen liegt.

Warum dies für eine Eisenbahn mitunter heißt, etwas langsamer und vorsichtiger zu sein, hat uns unser Eisenbahnbetriebsleiter erklärt:

"das Rad – Schiene System (Eisen auf Eisen) hat gegenüber dem Straßenverkehr (Gummi auf Asphalt) neben vielen Vorteilen einen erheblichen Nachteil:

Durch die Berührung von zwei gleichen Materialien, sowie der sehr geringen Aufstandsfläche des Rades verbunden mit dem vergleichsweise sehr hohem Gewicht der Lok, entsteht schon unter normalen Bedingungen (trockene Schienen) ein sehr geringer Haftreibungsbeiwert von ca 0,25 µ. (Vergleich zur Straße etwa 0,9 bis 1,1 µ).

Bei Feuchtigkeit auf den Schienen (vor allem bei Nieselregen) verringert sich der Haftreibungsbeiwert auf ca 0,15 µ.

Kommt im Herbst dann dazu noch das Laub von den Bäumen, entsteht zwischen Rad und Schiene ein extremer Schmierfilm der den Haftreibungsbeiwert zusätzlich auf ca 0,05 bis 0,1 µ absenkt.

Die Folge davon ist das bereits bei geringer Bremswirkung der Haftreibungsbeiwert gegen null geht und die Räder anfangen zu gleiten (rutschen) (wie ein Auto auf Glatteis).

Fangen die Räder an zu gleiten ist die Bremswirkung gleich null.

Als technische Einrichtung ist hier der Gleitschutz, der nicht an jedem Eisenbahnfahrzeug vorhanden ist, mit dem unsere Fahrzeuge jedoch ausgestattet sind, zu erwähnen.

Dieser Gleitschutz arbeitet so, das automatisch die Bremswirkung verringert wird, wenn die Gefahr eines Gleitens besteht.

Weiterhin versucht der Triebfahrzeugführer durch sein Bremsverhalten ein Gleiten zu verhindern in dem er weit früher anfängt zu bremsen und die einzelnen Bremsstufen geringer wählt.

Beides, Gleitschutz und Maßnahmen des Lokführers, führen jedoch zu einem längeren Bremsweg als unter normalen Bedingungen.

Beim Anfahren ist es genau umgedreht. Durch den geringen Haftreibungsbeiwert kann die Lokomotive ihre Kraft nicht auf die Schiene bringen, so dass sie sehr schnell anfängt zu schleudern und somit die notwendige Beschleunigung nicht mehr vorhanden ist.

Die Verlängerung des Bremsweges und das Schleudern beim Anfahren führt dann zu Fahrzeitverlusten, die sich im Verlauf der Fahrt des Zuges dann zu einigen Verspätungsminuten summieren.

Diese Verspätung muss dann, Wohl oder Übel, leider in Kauf genommen werden, denn auch bei ungünstigem Wetter gibt

es keine Einschränkung an der Tatsache: Sicherheit geht vor Pünktlichkeit.

Ebenfalls nicht unwichtig zu erwähnen ist es, das durch ein Gleiten der Räder ein erheblicher Schaden an den Fahrzeugen entsteht. Durch das Gleiten entsteht auf den Laufflächen der Räder ein Materialabtrag, die sogenannte Flachstelle.

Ist diese Flachstelle dann nicht mehr in einem vorgesehenen Toleranzbereich, muss das Fahrzeug einer Reprofilierung der Lauffläche unterzogen werden und dafür zu einer speziellen Radsatzdrehbank überführt werden.

Und das heißt: die Lok fehlt im Betrieb und es muss eine Reservelok eingesetzt werden. Doch die brauchen wir vor allem für "echte" Notfälle.